台商於間接航運中的角色與問題
新國會政策研究中心 周幸怡撰
一、背景說明：
由於兩岸自開放經貿以來，一直維持著間接通航的狀態，對許多赴中國 投資的台商而言，確實增加了諸多航運成本，這使得台商成為推動兩岸直航 的重大力量，他們所提出的訴求，也常與政府現有的政策相互歧異。 然而另一方面，在目前兩岸關係仍處膠著的情況下，已有部份航商採先 行接觸的方式，並建立了非正式的合作關係。這些非正式的接觸與合作，亦 可能成為未來兩岸航權談判的現實基礎。故台商在兩岸直航的議題中，實扮 演著相當重要的角色，若能深入了解其中脈胳，將能更真切地掌握兩岸經貿 的利基與問題，對雙方互動關係，或有裨益。
二、間接直航的相關流程（海運部份）：
間接直航主要是指貨物不能直接由台灣運往大陸或由大陸運住台灣，而 需經由第三地，並換船運轉。若只經由第三地而未換運輸工具，仍屬非法直 航（註1）。目前台商在運送一般貨物時主要兩種模式： （１）海運轉運作業－－ 由台灣經船舶運送至香港（或其他第三轉口港），再由大陸船運公司接 駁轉運（即是所謂的二程船）至其他中國的港口，然後分送目的地。 在海運部份又有幾種接駁方式： A.原船原櫃間接轉運至大陸目的港 此類轉運的費用只有香港當地的轉運申報費，對業者最有利，但在 交通部規定下，仍為非法。 B.原櫃在香港轉二程船 中轉大陸的貨櫃需卸下碼頭，再用拖車運送至二程船公司的貨櫃場 或駁船碼頭等待二程船。此種模式在香港有二次的貨場處理費及全 程拖車費用，成本極不經濟。 C.中流裝卸作業 台灣的船隻不靠碼頭，直接在維多利亞港內繫浮筒，由駁船靠上母 船卸下貨櫃，直接送至二程船公司的碼頭等候。此模式較為經濟， 但貨運量有一定的限制。 D.中流裝卸船邊直接接駁直航 由駁船在母船邊提櫃後，直接送往二程船邊裝船。此模式較Ｃ又少 了一次貨櫃場處理費，但要安排二條船同時抵港，並不容易。若不 能同時，還得先存放貨櫃或停靠駁船，而有額外費用。 E.不定期船灣靠第三地之直航 目前雙方均有以懸掛他國國旗之權宜輪，經由第三地，作形式結關 後通航兩岸。 （２）中轉陸運作業—— 貨載由台灣經船運到香港，再將貨物由陸路運輸（公路拖車或鐵路）， 即「船轉陸」——水陸聯運接駁作業。
三、台商因間接轉運而產生的問題：
（１）貨主部份： A.二程船船期難以掌握 在大陸尚未全面開放沿海各港埠進出自由化的情況下，幾乎所有到 中國內地的經營轉運作業，都掌握在中共所屬的船舶上，因此有興 趣經營大陸船運的外國船公司，將貨載運到轉運港，再與大陸特定 的船公司簽定合同，彼此合作。但因中國船公司多屬國營，船隻與 艙位安排都是同一單位，效率不佳，眾人也莫可奈何（註２）！但 損失拖運時間，增加了許多航運上的成本。 B.目的港清關提貨問題叢生 大陸有所謂的一線海關、邊防海關、二線海關等名目，端視其主管 機關而定，一般通關作業相當複雜，且有特殊關係十分重要，一般 業者都委託代辦，但需忍受較高的費用。 C.進出口大陸地區船務作業不了解 船務文件作業流程複雜，大多的貨主是透過船舶貨運承攬業棧安排 中轉貨物的運輸，但因運輸品質不穩定，貨主常有與航商發生糾紛 之事。 D.增加諸多額外成本 除了航程拉長所產生的費用外，額外的支出尚包括： 1.目前經營中轉業務之船公司除沿海地區外，其他地方多採預付方 式，但因為在大陸收取的運費，匯出並不容易，故嚴重地影響到貨 主的資金運用 2.須在中轉的第三地設辦事處，人事、設備、租屋費皆增加。 （２）航商部份 A.利潤問題 在香港須找船務代理或二程船公司來進行轉運，成本和費用都以發 生在香港為多，使得航商的獲利大大減低。（註3） B.大陸二程船船期難掌控 原因同上，目前營運內地之二程船約有９５％中資所有，不僅船期 不定，甚至到港後亦不主動通知，須由貨主自行詢問，常造成航商 無法達成貨主要求，引發糾紛。 C.碼頭貨作業成本偏高 目前在中轉海運作業中，除海陸公司（Sea-Land)有專用碼頭外，其 他航商均須分攤為之，但因碼頭之各項費用昂貴，僅稍具規模之航 商（如萬海）會利用，而主要先決條件也是要有相當的貨載才可分 攤此一昂貴費用而有利可圖。大多數航商均無法負荷，而改採中流 作業。 D.貨櫃「重進空出」的情形很嚴重 因為船期及通關不順，空櫃的進出與回收很難控制，常造成貨櫃滯 留時間過長，降低航商收益。 E.中流裝卸業常造成貨櫃或貨載的損壞 中流裝卸的過程中往往造成貨櫃與貨物的損壞，影響貨物運輸效率 、造成成本負擔，且責任歸屬不明確，常有糾紛。
四、關於外國船舶航行兩岸的問題：
《時事》 經濟部產業諮詣委員會於今年6月17日舉行建議：放寬兩岸通航限制，允 許「外國船舶定期航線得經第三地區彎靠，不必轉船」的方式，間接通行於兩 岸間，以減少外國船舶定期航線必須在第三地區卸貨、轉船的運輪與時間成本 。不料語驚四座，引起各界對此的廣泛討論，最後卻在交通部的堅持下，放棄 這項提案。 《相關規定》 現的兩岸關係條例對於外國船舶的規定包括定期航線與不定期航線（註４ ），不定期航線（含權宜輪）得經第三地彎靠、不必轉船，航行於兩岸之間； 定期航線必須在第三地區卸貨、轉船，才可以往返兩岸。 《問題》 產諮會的理由是，兩岸轉口貿易額逐年擴大，在大陸市場已是台灣發展成 為亞太營運中心的主要市場地下，有必要進一步討論現階段兩岸通航的式與開 放程度，而採行「外國船舶定期航線得經第三地彎靠，不必轉船」做為兩岸通 航行的方式，不僅符合國統綱領的規範，還可以獲得兩岸間接通行之利。 但是交通部則認為，如果果真如此執行，為了考慮省下龐大的轉運費用， 所有登記記為國輪的船舶，將會大量改為外國船籍，而對我國國輪政策產生重 大影響。 《建議》 國輪牽涉到戰時徵召的問題，對我國國防安全影響頗巨，直航問題宜全面 考量，不應純因商業利益而做片面開放。
附註說明：
註1.但是若是無法以小包裝運載、而以包船方式運送的貨物，則可以原船灣靠 第三地的方式，在第三地港口取得證明文件後，以原船運達目的地港口， 無需重新卸載裝船。 註2.大陸的海運體系，雖皆公營，但也有強烈的地方色彩，若不透過相關系統 安排，無論在通關、文件作業、船期御接上都不能確保順利達成，據研究 中相關業者表示，目前透過福建輪船總公司，是最方便迅速的。 註3.林光教授表示，目前陽明、長榮等大型海運已與大陸的船公司有部份的合 作關係，以期分享轉運市場的大餅上。 註4.定期航線指定期開航的航班，不定期則是非定時啟航，以車子來比喻，猶 如公車與計程車之區別。
| 船籍 | 經營方式 | 航行方式 |
|---|---|---|
| 本國籍 | 定期／不定期 | 1.禁止航行至大陸港口 2.航行香港依規定定期航線之貨物以轉運 方式至大陸港口 |
| 外國籍 | 定期／不定期 | 多在香港以轉船方式經營兩岸貨運業務 1.空船得自台灣港口間接航行至大陸港口 2.不得於兩岸港口間直航，但得以兩岸港 以外國家或地區的港口停靠完成兩岸間貨 物運送 |
| 香港籍 | 定期／不定期 | 視同外國船 |
| 大陸籍 | 定期／不定期 | 不得停靠台灣港口 |
資料來源：
李彌，1997年過渡對台港航運關係的衝擊（下），
船貿週刊，9043，pp.36-43。